CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Обсуждение длиннющей схемы вылета RNAV с зачиткой всех курсов, точек и ограничений не требуется — ведь вы оба уже проверили FMC и все соответствующие настройки.

Но будет нелишним озвучить первое ограничение по схеме. Или нестандартный отворот, если таковой имеется.

Соображения

Брифинг завершается «соображениями» — кратким резюме уже состоявшегося обсуждения. Этот пункт особенно важен, если предстоит непростой вылет, сложная посадка или что-то не совсем стандартное.

Часть брифинга, посвященная «соображениям», должна включать:

— обзор дополнительных обязанностей контролирующего пилота;

— действия, которые необходимо предпринять в случае, если выявленные угрозы требуют принятия согласованных мер.

Схема брифинга

Авиакомпания «Аляска Эйрлайнс» разработала наглядную таблицу для помощи в проведении брифинга. В данной книге приводится таблица, разработанная на ее основе.

План брифинга УПС

Рекомендации

Брифинг в той или иной форме должен проводиться не только в тех ситуациях, которые предписаны SOP, но и в любой другой, требующей отступления от намеченного плана, несущей скрытые или явные риски.

В процессе захода меняются условия погоды?.. Поменяли полосу для захода?.. Возникла неисправность?.. Новая вводная от диспетчера, усложняющая жизнь пилотам?..

Всегда, когда есть такая возможность, оцените и обсудите поступившую информацию, вероятные сложности, с которыми вы можете столкнуться.

Чаще всего возможность для быстрого обсуждения ключевых моментов и рисков есть. Лишь в исключительных случаях (как правило, аварийных), командиру придется повысить градиент авторитета и раздавать команды, ожидая их быстрого исполнения, как в старые добрые времена.

Но даже в таких ситуациях, после того, как нагрузка снизится, будет правильным поделиться своими соображениями с коллегой по кабине.

Примеры выявления угроз

Пример 1

Условия: грозовая деятельность в районе аэродрома, возможность сдвига ветра.

Риски: Попадание в сдвиг ветра представляет собой мало хорошего.

Метод борьбы: Выбор более длинной ВПП, выбор соответствующего положения закрылков, взлет на повышенной тяге, увеличение скорости отрыва, повторение действий в случае попадания в сдвиг ветра.

Действия PM: внимательное наблюдение за параметрами полета, в случае попадания в сдвиг ветра — озвучивание скорости, высоты, контроль действий пилотирующего пилота.

Пример 2

Условия: скользкая полоса длиной 2200 метров. Почти предельная посадочная масса для данных условий с максимальным положением закрылков.

Риски: Перелёт и выкатывание.

Метод борьбы: Контроль за точкой приземления по посадочным знакам. Если посадка не состоялась до первых знаков после «больших» — команда PM: «GO AROUND!»

Пример 3

Условия: заход в Калининграде ILS Y на полосу 24. В FMC выбрана схема прибытия ITVUL 3G RNAV.

Особенности схемы: точки имеют ограничение «at or above» — пройти на указанной высоте или выше.

Риски: Нестабилизированный заход в случае спрямления маршрута.

FMC рассчитывает начало снижения с эшелона по длине маршрута прибытия с учётом ограничений по скорости и высоте пролета точек. Но в рассматриваемом случае ограничения на каждой точке «at or above», поэтому FMC планирует снижение, опираясь на высоту 1700 футов над точкой входа в глиссаду (на приведенной схеме не обозначена), а предыдущие точки проходит на высоте, которая рассчитывается исходя от их удаления до точки входа при постоянном снижении на малом газе.

В случае спрямления маршрута прямо на точку входа в глиссаду (а это обычная ситуация) самолет окажется значительно выше профиля и придется пикировать, чтобы попасть на полосу. Как следствие, резко возрастает рабочая нагрузка на экипаж, увеличивается риск нестабилизированного захода на посадку и прочие неприятности из этого вытекающие.

Схема захода в Калининграде

Метод борьбы: поменять ограничение на точке КК719 (FL70) на жесткое «at». Теперь FMC рассчитает снижение, исходя из необходимости обеспечить эшелон 70 на этой точке, и при получении спрямления самолет не окажется выше нормального профиля снижения.

Пример 3 взят из анализа нестабилизированных заходов в «Победе», где я работал в 2021 году. Причина была очевидной и без полетов в Калининград, но мне и самому довелось выполнить несколько рейсов в Храброво, в которых лишний раз убедился, что без применения указанного выше метода заход превращается в героический.

Но дело не в этом. Прошло уже четыре года, а схема так и содержит at or above, генерируя риски в каждом полете.

При составлении подобных схем, содержащих так называемую точку слияния39 (KK712 на схеме), желательно для предыдущих точек на «загогулине» указывать одинаковую высоту. Ведь смысл такой конструкции в том, чтобы обеспечить одинаковую дистанцию полета до точки слияния с любой точки «загогулины».

О схемах вылета и прибытия RNAV

Спойлер

Если на брифинге пилотам приходится проверять настройки систем и FMC, то это говорит о том, что подготовка кабины была проведена некачественно!

Многие современные аэропорты в целях оптимизации потоков движения воздушных судов внедрили схемы SID и STAR, основанные на применении методов зональной навигации RNAV. И то, что для аэропорта хорошо, нам, пилотам, порой доставляет определённые проблемы.

В традиционном брифинге мы привыкли к необходимости обсуждения всего профиля SID или STAR «от» и «до». Это неплохо работало… ну, по крайней мере не занимало много времени, пока схемы не были перегружены информацией и ограничениями.

Сегодня повторение на брифинге каждого ограничения потеряло практический смысл — человек не в состоянии удержать в памяти все эти цифры, а банальное перечисление ограничений тем более не имеет смысла, если мы не выделяем действительно важные вещи.

В потоке слов теряются действительно важные моменты.

То же самое относится к сложным процедурам ухода на второй круг. Во Внуково, например, схема ухода очень замороченная. И вряд ли когда-то хоть кто-нибудь выполнит ее полностью.

Как поступить лучше?

Применяем концепцию TEM Briefing!

Прежде чем начать обсуждение, оба пилота должны быть уверены, что самолёт готов к этапу полёта. К этому относится и проверка того, что внесено в FMC, сравнение маршрута со схемой. Таким образом, к началу брифинга оба пилота уже не сомневаются, что FMC настроен правильно и содержит достоверные данные.

Нет необходимости на брифинге пересказывать содержание схем ещё раз. Повторите и запомните наиболее важные моменты, например:

• первые ограничения после взлёта (или ухода на второй круг);

• минимальные безопасные высоты, в том числе по участкам маршрута, которые могут быть критичны.

В иных аэропортах диспетчер может выдать разрешение на снижение без ограничений, но стоит ли воспринимать это как команду к пикированию?;

• общие ограничения аэропорта (например, по скорости в зависимости от удаления от полосы).

Практические советы

Смена ВПП во время снижения

А что если диспетчер поменял полосу — на 7000 футов, например?

Получается, надо передать управление, чтобы PF мог подготовить FMC, проверить все, затем забрать управление, чтобы PM мог все проверить?

Если хочется задолбаться — да, можно и так. Но куда проще попросить это сделать PM, но не молча — озвучивая изменения. И пока он колдует над FMC, вы остаетесь PF и контролируете. Далее, вы оба выполняете подготовку кабины согласно зон ответственности — разумеется, контролируя работу друг друга в соответствии с тем, что мы уже обсудили в главе про взаимный контроль.

Затем проводится короткий дополнительный брифинг. Что любопытно — его может провести и PM.

Таким образом вы снижаете рабочую нагрузку и понижаете стресс.

Нештатные ситуации

Приведенный выше совет прекрасно работает и на тренажере во время разных нештатных ситуаций, в которых гонять управление туда-сюда не является хорошей идеей. Например, у второго пилота погасли дисплеи — вы действительно хотите, чтобы он пилотировал?

Другой пример — проблемы с управлением. Самолет не очень послушный. Вы, как PF, уже освоились и находитесь в контуре управления. Будет ли хорошей идеей передавать управление туда-сюда?

Подведем итоги

Перед брифингом

Оба пилота: убедитесь